케르 치 해협을 가로 지르는 다리를 건설하는 것입니다 누구? 교량의 건설. 케르 치 해협을 건너는 다리

가로 지르는 다리의 건설의 주제 케르 치 해협은 우크라이나에서 2014 년 상반기의 폭풍 정치 이벤트, 러시아의 크림 반도의 반환의 결과를 한 후 특히 관련되었다.

질문의 역사에서

바람직 함 및 주요 다리 해협의 두 해안을 연결하는 필요성의 아주 아이디어는 먼 옛날부터 존재했다. 그것은 몇 가지 역사적 소스에 반영되었다. 하지만 케르 치 해협을 가로 지르는 다리의 건설은 지속적으로 인한 기술적 복잡성과 같은 프로젝트의 금융 비용과 불확실한 미래로 연기된다. 엄밀히 말하면, 그것을위한 긴급한 필요는 현재에 일어났다. 이전의 모든 년은 사람과 자동차가 만족 케르 치 바다 페리를 극복 밀수합니다. 그녀는 정기적으로 1954년 9월으로이 일에 작동합니다. 이 전에 10 년 해협을 통해 임시 다리 철도 통로를 구축했다. 그는 적대 행위에 큰 전략적 중요성이었다. 그것은 독일의 점령에 의해 제조 된 물질의 소련 군대 공학에 의한 전쟁 기간 동안 지어졌습니다. 다리 케르의 건설은 북 코카서스에 물류 지원을 계획 대규모 공세를 제공했다.

크림 반도의 반환 후

크림 반도의 역사에서 소련의 기간 동안 한반도의 상품과 승객의 주요 흐름은 Perekop의 지협을 통해 철도로 수송했다. 케르 치 해협 페리 차 중요성이었다. 상황은 근본적으로 러시아 크리미아의 반환 후 변경되었습니다. 의 필요성 주요 건설 브리지는 구현 단계를 논의의 단계에서 이동. 케르 치 해협을 가로 지르는 다리를 건설 할 사람들에 대한 피할 수없는 문제가 있었다. 러시아 이것의 구조는 기술적 복잡성이 유일하다. 그리고 얼마나 신속하고 효율적으로 그렇게해야합니다 구축 할 수 있습니다. 우크라이나, 한반도의 전체 경제 생활에 대한 인수 키 중요성 해협 다리의 정치적 불안정의 배경. 크림 반도의 경제는 주로 관광객을 제공하는 기반으로합니다. 우크라이나 영토를 통해 운송과 관련된들을위한 전통적인 방법은 큰 문제 아래에 있었다.

크리미아와 코카서스 사이

우리는 케르 치 해협을 건너는 다리의 프로젝트는 교량 건설의 역사에서 처음으로 세계 규모라고 말할 수 없습니다. 세계에서, 당신은 더 복잡한 및 엔지니어링 구조의 범위를 찾을 수 있습니다. 그러나 모든이와 함께, 모든 욕망에서 작동하지 않습니다 보통 다리 건너로 가져가. 케르 치 해협 - 아주 간단한 장소가 아니다, 그리고 지질에, 수 문학 및 계획. 양측 사이의 최소 거리가 여기에 약 6 km 거리에 있습니다. 계정에 전체 영역, 해협에서 어려운 얼음 조건, 강한 해류와 자주 돌풍의 지진 위험을 감수해야 엔지니어링 솔루션 개발자를 선택합니다. 대기 상태 폭풍우 영역의이 부분에 대한 스프링의 전형이다. 가장 중요한 점은 좁은 페어웨이 흑해 Azovskoe과 뒷면에서 혈관의 방해받지 않고 통과합니다.

옵션의 분석

년 6 월 2014 년 중간에 업무의 상태에 따라,뿐만 아니라 케르 치 해협을 가로 지르는 다리를 건설 누가 알 수 없습니다 만, 계약자를 구현할 프로젝트의 변형의 궁극적 인 선택의 여지가 정의되어 있지 않습니다. 이러한 모든 옵션은 여덟있다. 상태 프로젝트의 가장 중요한 요구 사항은 도로 및 철도 교량 중 하나 토목 함께 가지고하는 것입니다. 모두의 가장 유망한 두 가지를 인식해야한다 토론 해협 횡단 노선 옵션을 발표했다. 그들은 거의 '북'과 '남'으로 설명 될 수있다. 물론, 프로젝트는 기술적 인 매개 변수에뿐만 아니라 예상 실현 가능 가치에뿐만 아니라 분석된다.

주 콥카 케르 치 통해

북한 옵션은 Chushka 침의 방향으로 정착 주 콥카에 다리의 건설이 포함 포트 Kavkaz합니다. 언뜻보기에이 옵션이 시점에서 양측 사이의 거리 때문에 해협은 최소화, 최고입니다. 그것은 육km보다 작습니다. 그러나 교량의 건설은, 정의에 의해, 통신의 최적화를 포함한다. 그러나이 경로는 불가능 이름을 할 수있는 가장 좋은 방법은 장거리의 주요 방향에서 분리 해변 자체 크라 스노 다르 지역, 그리고 좁고 긴 머리 돼지로 이어질하지 않습니다이다. 이 프로젝트가 정당화 된하려면, 불안정 좁은 스트립 덩어리 머리띠를 강화하기 위해 백인 해안과 자본에서 다리에 두 개의 긴 방법을 구축해야합니다.

투 즐라를 통해

이 지명은 매체를 통해 일반 대중에게 알려지게되었다. 약 10 년 전, 그들은이 반 흐리게 바다 전류를 통해 러시아 우크라이나어 충돌, 토지의 플롯에 대해 대중에게 말했다. 오늘, 코사 투 즐라 다시 곧 케르 치 해협을 가로 지르는 다리를 건설 할 사람들에게 일을 시작할 것이다 가장 유망한 지역으로 대중의 관심의 중심에. 기술 전문가 및 의사 결정에 영향을 미치는 사람들의 대부분은 남쪽 경로 옵션에 우선 순위를 부여하는 경향이있다. 그리고 이것은 사실에도 불구하고이 위치에서 다리의 총 길이는 약 십이km이 될 것입니다. 사실,이 경로에 두 다리를 구축 할 수 - 투 즐라 오늘날은 섬이며, 타만 반도에서에 도착, 다리를 건너, 대역폭 및 기술 사양은 코어에 열등하지 구축하는 것이 필요하다. 그리고 강화하기 위해 엔지니어링 작업의 상당한 양을 필요로 투 즐라 섬. 그러나 심지어 모든 기술적 복잡성 남부 경로 옵션은 예산에 대한 최소한의 비용입니다.

대안

다른 모든 기술 개발자 옵션은 두 개의 지정된 경로 중 하나를 클릭 결합 된 구조로 감소되어 있습니다. 그들 중 일부는 반 거리에 터널에 전달하는 브리지를 제공합니다. 다른 사람은 다리의 철도 전용 터널 옵션을 제공합니다. 그러나이 모든 것이 훨씬 더 비싼 주장 비용입니다. 그리고 안전상의 이유로 받아 들일 수없는 -이 지역의 지진 활동은 떨림의 시간에 터널에있을 수 있습니다 사람들의 생활에 잠재적 인 위협을 만듭니다. 따라서, 지질 학적, 경제적 상황의 조합에 의해, 케르 치 해협을 건너는 다리의 레이아웃에 관계없이 다리 경로의 최종 버전의 승인, 터널 구간 포함되지 않습니다.

케르 치 해협을 가로 지르는 다리를 건설 할 일에 대해

계약자 그랜드 엔지니어링 프로젝트를 선택하는 것은 아직 구현되지 않았습니다. 이 필요한지 여부를 예산의 개발에 참여하는 의지의 부족이 없다는 것을 말할? 케르 치 해협을 건너는 다리의 비용은 약 결정될 수있다. 공식적으로 3500 억 루블의 숫자는 예비했다. 큰 교통 인프라 프로젝트의 건설은 모두 세계와 러시아의 경험은 프로젝트의 과정에서 예산 계획을 상향 조정 경향이 있음을 시사한다. 그것은 주목해야한다, 그 러시아 브리지 구축하는 학교가 어떤 국내 구조를 가지고 있지 않은 과거에 있었다이 크기의 프로젝트 복잡한 교량의 설계 및 시공에 상당한 경험을 가지고 있다는 사실에도 불구하고. 케르 치 다리는 울리 야 노프 스크에서 볼가, 5km 700m의 길이에 걸쳐 두 번 유명한 대통령 다리 이상입니다. 그리고 충분히 강성의 계획된 건축 타이밍. 현재 상태 회사 "러시아 도로"내 특수 구조. 그것은 고객의 건물의 기능을 수행한다. 회사의 기술적, 경제적 기반의 공학 연구 및 개발을위한 경쟁의 우승자는 "Giprotransmost"을 선언했다.

중국어 참여

복잡한 인프라 프로젝트의 설계 및 건설에 큰 실제적인 경험은 중국 엔지니어링 구조를 가지고있다. 이 나라의 총 길이에 따르면 세계 연간 다리와 고속도로의 운영에 넣어에서 타의 추종을 불허합니다. 미디어의 관심과 케르 치 해협을 가로 지르는 다리의 건설에 중국 측의 주장 개입의 보고서를 발표했다. 중국 업체를 유치하는 사업은 러시아 측에서왔다. 프로젝트의 중국의 개입의 정도는 결정되지 않았습니다.

건설 시간

러시아 프로젝트의 전례없는 규모의 실현을 위해 4 년 발표했다. 그 건설은 현재 2014 년에 시작할 예정이다. 늦어도 2018 년 하반기보다 안 케르 치 해협을 가로 지르는 다리를 의뢰했다. 건설 및 설치 작품의 타이밍을 지연하는 것은 필연적으로 프로젝트의 비용에 상당한 증가로 이어집니다. 다리 외에도 해협의 양쪽에 액세스 그것에 도로 및 보조 공학 기반의 각종의 건설에 많은 양의 작업을 수행한다. 크림 반도의 경제는 객체의 적절한 시운전에 따라 달라집니다. 케르의 페리 의 매장량을 소진. 크림 반도로 전송됩니다 사람들은 하루에 페리를 기다리는 줄에 서에 대해 들어, 휴식합니다. 이 상황은 객관적으로 한반도 관광객의 흐름을 방해한다.