바이칼 - 아무르 철도 : 주요 교통 허브. 바이칼 - 아무르 본선의 건설

바이칼 - 아무르 철도 - 세계에서 가장 큰 철도 중 하나. 그 건설은 시베리아 지역의 개발에 전략적 역할을하고, 공업 기업의 형성을위한 촉매는, 새로운 도시의 출현은,이 나라에서 수천명의 사람들을위한 일자리를 제공했다.

디자인

러시아 정부는 19 세기 후반에 바이칼 - 아무르 철도의 건설에 대한 결정을 촬영하고있다. 바이칼의 북쪽 통해 도로 실행, 그것은 동부 지역의 개발에 돌파구가 될 것입니다. 전쟁이 끝난 후, 일본은 어려운 공급 동부 지역의 문제를 해결했다. 첫번째 세계 대전은 혁명과 그 결과는이 문제를 연기하도록 강요 - 소련에서 어떤 기술이나 대규모 프로젝트를 구현할 수있는 능력이 없을 때.

다시 1930까지 데려 갔다. 정부의 회의에서 시베리아 횡단 철도를 더빙 할 것이다 철도 프로젝트에 작동하는 특별한 조직을 위임했지만, 그것은 북쪽에 위치한 태평양 연안에 출구를 제공한다. 바이칼 - 아무르 철도 - 동시에 새로운 방식의 이름을 제공합니다. 주요 교통 허브 이르쿠츠크, 아무르 지역, 하바롭스크 지역, 부랴 트와 야쿠 티아 접근 할 수없는 땅의 공화국 거짓말에 적합합니다. 이미 1933 최초의 철도 선에, 지역이 설정되었습니다.

구성

Taishet 및 소 베츠 카야가 반, 바다의 해안 도시를 연결 BAM의 건설에 대한 본격적인 연구는 1937 년에 시작했다. "세기의 건설"- ASB 즉시 비공식적 인 이름을 받았다. 이것은 놀라운 일이 아니다. 바이칼 - 아무르 본선의 건설, 년 동안 끌어 전쟁 때문에 몇 년 동안 정지하고 있기 때문에 자금의 부족. 이 날까지, BAM은 20 세기에 완성 된 가장 비싼 프로젝트 중 하나입니다.

전국의 교도소와 수용소의 건설을위한 포로의 수천을 유치 할 수 있습니다. 인구 교반 당국은 전력의 미래로했는데 도로의 건설에 참여합니다. 빌더는 숙박 시설과 필요한 모든 시설을 제공합니다. 도로 및 도시의 건설을 통해 시베리아 진화.

1947 일 1942 년까지의 기간에 전쟁 때문에 중단되었다. 다음 정류장은 1953 년에 일어났다. 비싼 프로젝트는 주요 자본 투자 및 인적 자원이 필요합니다.

건축은 거의 20 년 만에 재개 - 1974 년. "세기의 건설은"다시 속도 가속 개발하고 여러 방향을 지배하기 시작했다. 그것은 모든 사이트를 연결하기 위해 다음 12 년이 걸렸다. 이 기간 동안, 국가의 여러 지역에서 서로 다른 사이트에서 약 200 만 건설 노동자의 총을 사용 하였다. 1989 년, 러시아의지도에서 전체 BAM이 있었다. 동시에 그것은 공식적으로 운영에 투입되었다.

바이칼 - 아무르 철도 : 주요 교통 허브

ASB는 Taishet 역 시베리아 횡단 철도에서 시작하고 동부로 이동합니다. 여기에 두 개의 가장 야심 찬 교통 프로젝트 국가를 연결하는 도로의 시작점이다. 바이칼 - 아무르 철도를 건설되었을 때, 주요 교통 허브 적극적으로 일을하러 온 모든 것을 국가에서 건축업자의 비용으로 인구 "로 성장"하고, 다음 영주권을 떠났다.

주요 역 도로는 다음과 같습니다 Taishet, 틴다, Nerungri, 콤소몰 스크 나아 무레, 소련의 항구. ASB 인해 긴 국가에서 차단 된 가혹한 자연 조건이다 야쿠 티아의 영토에 대한 최초의 철도, 그리고 메시지는 항공 여행의 수단에 의해 독점적으로 수행한다.

BAM은 주변 토지의 개발

디자이너는 연결하는 시베리아 횡단 철도를 태평양 연안에, 주요 광물을 포함, 도로의 미래의 길을 선택했다. 따라서 그것은 수송의 효율성을 높이기 위해 계획되었다. 철도 트랙 실질적인 혜택을 가져다 및 광물의 수송을 용이하게했다.

Ogodzhinskaya 및 ELGA, Talakanskoye, VC, Yarakta 및 기타 분야에서 Udokanskoye 구리, 석유 및 가스 분야 : 가장 BAM을 다음의 방법으로 공부 그 탄전이다. 또한, 철광석, 구리 광석, 경로의 다른 부분에서 인회석 및 가스 상당한 예금이있다. 이러한 시설에서 작업의 성능과 효율성을 높이기 위해, 그것을 설정하는 것이 필요하다 교통 인프라를 지역에서 직접 차에 적재 장소에 자원의 전달을 보장합니다.

도로를 따라 대부분의 주요 역

때문에 도로의 건설 (후자 "이 BAM의 마음"으로 알려지게되었다) 우스 티 쿠트, 틴다의 도시가되었다. Taishet - 전략적으로 중요한 역, 바이칼 - 아무르 철도를 비롯 점. (스코 보로 디노에서) (Nerungri에서) 남북, 횡단 철도와 같은 방식으로, 연결 : 큰 전송 노드는 두 가지 다음에, 틴다 통과합니다.

터미널 역 - 소 베츠 카야가 반 도시의 은행에있는 타타르 해협. 사할린과 본토를 연결했는데 수중 터널 - 그는 또 다른 장기화 알려져있다. 지금까지이 프로젝트가 구현되지 않습니다. 소련의 항구에서 3 국을 배치하지만, 여객 열차는 다른 인근 지역에서 중지합니다. 또한, 국가의 서쪽으로 이동하는 여객 열차, 당신은 트레일러 자동차로 도달 할 수하기 위해 블라디보스토크를 따라야합니다.

이 지역의 다른 철도

아무르 지역 및 하바 로프 스크 지역에서 - 바이칼 - 아무르 철도는 후순위 VSZHD에게 시베리아 노선의 섹션과 극동을 포함한다. ASB는 러시아의 남쪽 국경 (- 시베리아 및 극동 지역을 통해 비슷한에) 따라 실행, 시베리아 철도를 반복합니다.

BAM은 개발 계획

철도의 주요 문제는 수명이 15 년 이상에도 불구하고, 여전히 적자 인 것으로 남아있다. 철도 트랙 디자이너를 만들 때,이 방법을 숨겨 거대한 잠재력을 가지고 있지만, 아직 구현되지 않았습니다.

주요 어려움은 미네랄과 광석의 주요 예금까지 메시지의 길을 열어되지 않는다는 사실에있다. 공사 완료 후, 그 다음으로 인해 90 년대의 불안정한 경제 상황과 2000 년대 초반 세계 경제 위기에 먼저 때문에 소련의 붕괴, 그러나 방향을 지속적으로 개발하기로 결정하고, 계획은 반복적으로 연기되었다. 2011 년, 다시 한 번 블라디미르 푸틴 주제 올렸다. 열차 속도, 용량 및 운반 능력을 증가시킬 계획이다.

바이칼 - 아무르 본선의 일반 특성

도로의 총 길이는 바람직하게는 단일 경로로 구성 4,300km이다. 두 가지 방법 중 철도 레나에만 Taishet로 구성하고 약 700 킬로미터의 길이를 가지고있다.

BAM 건설은 어려운 기상 조건에 의해 복잡하게되었다. 많은 투표소에서 지진이 발생하기 쉬운 지역에서 영구 동토의 땅에 건설 될했다. 11 개 다리가 강을 흐르는 의해 만들어진, 도로 30 km 바위에 터널을 통과한다. 고원도 크게 철도의 건설을 복잡하게.